ネイキッドは"裸"になるたびに強くなった——CB750Fから MT-09、現代ストリートファイターまでの分岐点

カウルを剥いだら別の乗り物が見えた

ネイキッドという言葉がバイク雑誌の見出しに定着したのは1980年代末から90年代初頭にかけてだが、カウルのないスポーツバイクという概念そのものはもっと古い。そもそもフルカウルが一般化したのは1980年代のレーサーレプリカ・ブーム以降であり、それ以前のロードスポーツは「裸」が標準だった。CB750 Four（1969年）もZ1（1972年）もカウルなどなく、エンジンとフレームがそのまま外観を構成していた。つまりネイキッドとは"カウルを外した"のではなく、カウルが載る前の姿に名前が後づけされたものである。

しかし1990年代以降、メーカーがネイキッドを意識的に設計し始めた瞬間から、この車種カテゴリの意味は変わった。スポーツバイクのシャシーからカウルを省いたものではなく、カウルがない状態を前提にフレーム剛性バランス、ライディングポジション、空力、さらにはエンジン外観のデザインまでを最適化する——そういう設計思想の乗り物になった。本稿では、この分岐の節目を構造と設計の視点から辿る。

Photo: 2023 Honda CB750 Hornet by Chanokchon, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

1990年代——レプリカの反動としてのネイキッド再発見

1989年のCB-1（CB400F、北米名CB-1）やゼファー400（1989年）は、フルカウルのレーサーレプリカに疲弊した市場への回答だった。とりわけカワサキ・ゼファーの成功は語られる機会が多い。空冷4気筒エンジンをダブルクレードルフレームに積み、丸型ヘッドライトに丸型メーターという構成。技術的に新しいものは何もなく、むしろZ系の残照を意図的に再現したモデルだった。

ホンダはこれに対し、1992年にCB400 Super Four（NC31）を投入する。水冷DOHC4バルブ直列4気筒という、当時のレプリカ系と遜色ないエンジンを搭載しながら、アップハンドルと裸のスタイリングを与えた。ここでの設計上の判断として注目すべきは、フレーム剛性のチューニングだ。フルカウルのスーパースポーツではカウルが空力を担い、ライダーはスクリーン後方に伏せることを前提にフレームの横剛性が設計されるが、ネイキッドではアップライトなポジションでハンドルに入力される荷重が異なる。CB400SFのスチール製セミダブルクレードルフレームは、高速コーナリングでの限界剛性よりも、街乗りから中速域でのしなやかさを優先した設計だったと一般に言われる。

ヤマハはXJR400（1993年）で空冷4気筒路線を選び、スズキはバンディット400（1989年）で油冷を持ち込んだ。4メーカーがそれぞれ異なるエンジン冷却方式でネイキッド400ccクラスに参入したこの時期は、「ネイキッドとは何か」の定義がまだ流動的だった時代だ。空冷フィンの美しさを見せるためにカウルを外すのか、スポーツ性能を維持しつつポジションだけ変えるのか。その答えは一つではなく、各メーカーの回答がそのまま車種のキャラクターを分けた。

Photo: Kawasaki Z 400 (1978) by Palauenc05, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

欧州ストリートファイターの台頭——性能を捨てない裸

日本メーカーがネイキッドを「親しみやすいスポーツバイク」として展開している間に、欧州では別の流れが生まれていた。1990年代後半から2000年代にかけて、ドゥカティ・モンスター（1993年初出）やトライアンフ・スピードトリプル（1994年T300型、1997年T509型で大きく変貌）が示したのは、「カウルがなくても性能を妥協しない」という姿勢だった。

ドゥカティ・モンスターの設計は明快である。900SSのLツイン・デスモドロミックエンジンと鋼管トレリスフレームをベースに、カウルを外し、タンクとシートカウルを新造し、ハンドルを高くした。エンジンの基本構造は変えていない。デスモドロミック動弁系——カムがバルブの開閉両方を機械的に行い、バルブスプリングに頼らないこのドゥカティ固有の機構——は高回転でのバルブの追従性に優れるとされ、モンスターにもそのまま載った。カウルがないぶんエンジン周辺の空気の流れは変わるが、空冷のLツインでは冷却面でむしろ有利に働く場面もある。

トライアンフ・スピードトリプルT509（1997年）は、さらに踏み込んだ。ジョン・モクロフト率いるデザインチームが生んだ双眼ヘッドライトの攻撃的な意匠は、ネイキッドの「素朴な裸」というイメージを完全に覆した。フレームはアルミ製ペリメター、フロントフォークは倒立。これはもうカウルを外したスポーツバイクではなく、「裸であること自体が攻撃性の表現」である新しいジャンルだった。

この流れは後にKTM 990スーパーデューク（2005年）やアプリリア・トゥオーノ（2003年、RSV milleのカウルレス版として登場）に引き継がれ、「ストリートファイター」あるいは「スーパーネイキッド」と呼ばれるカテゴリを形成する。ドゥカティ自身も2009年に「ストリートファイター」の車名を冠したモデルを出し、1098系のスーパーバイクエンジンを裸のフレームに積んだ。ここまで来ると、ネイキッドという名前が指す範囲は1990年代の日本市場で想定されていたものとはまったく別物だ。

Photo: 1984 Ducati 900 S2 by Calreyn88, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

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MT-09とCPエンジン——ネイキッドの定義を書き換えた3気筒

2014年に日本市場へ導入されたヤマハ MT-09（欧州では2013年発表、FZ-09の名称で北米展開）は、ネイキッドの系譜における明確な転換点である。

最大のポイントは、排気量846ccの水冷直列3気筒エンジン——ヤマハが「CP3（クロスプレーン・コンセプト3気筒）」と呼ぶユニットだ。クランクシャフトの位相を120度等間隔ではなく不等間隔燃焼（実際にはクランクピンの配置により不等間隔の爆発タイミングを生む）とすることで、直列4気筒のような均一な回転フィールではなく、路面を蹴るようなパルス感のあるトルク特性を狙ったとされる。ヤマハのMotoGPマシンYZR-M1で培われたクロスプレーンの思想を、市販車の3気筒に翻案したもので、4気筒のスムーズさと2気筒の鼓動感の中間を3気筒の120度クランクとは違う方法で探った設計だった。

車体側も従来のネイキッドの文法から外れている。アルミダイキャスト製のフレームは軽量コンパクトで、公称装備重量は初代で約188kg。同時期の4気筒ネイキッドであるCB1000R（SC60、2008年型で約222kg）やZ1000（2014年型で約221kg）と比べると、排気量差を差し引いても明らかに軽い。この軽さとCP3エンジンの中速トルクの組み合わせが、MT-09の走りの核心だった。

ヤマハはMT-09の成功を受けて「MTシリーズ」を展開し、MT-07（689cc並列2気筒）からMT-10（998cc クロスプレーン4気筒、YZF-R1系エンジン）まで、排気量ではなく「エンジンの気筒数と味付け」でラインナップを階層化した。これは従来の日本メーカーが400cc/750cc/1000ccという排気量で区分していた発想とは根本的に違う。ネイキッドの価値がスペックシートの数字ではなく、乗り味——エンジンキャラクターとシャシーバランスの総合——で決まるという宣言だ。

欧州メーカーも3気筒ネイキッドには一日の長がある。トライアンフ・ストリートトリプルは675ccから765ccへと排気量を拡大しながら、軽量な車体と3気筒の扱いやすさで高い評価を得てきた。MVアグスタ・ブルターレは3気筒のエキゾーストノートの美しさをブランドの看板にしている。MT-09はこうした欧州の3気筒ネイキッド市場に、日本メーカーとしてまともに殴り込みをかけた最初のモデルだったと位置づけられる。

Photo: YAMAHA MT-09 Tracer, photographed in Takurazaki, October 2024 - 7956 by Laitche, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

電子制御がネイキッドに何をもたらしたか

2020年代に入り、ネイキッドの進化は電子制御の領域で加速している。IMU（慣性計測装置）によるコーナリングABS、トラクションコントロールの多段階制御、ライドバイワイヤによるスロットルマップの切替、クイックシフター、さらにはセミアクティブサスペンション——かつてはリッタースーパースポーツの専売特許だったこれらのデバイスが、ミドルクラスのネイキッドにまで降りてきた。

たとえば2021年以降のMT-09（RN69型）は6軸IMUを搭載し、スライドコントロールやリフトコントロールまで備える。ドゥカティはモンスター（2021年の937cc版）でフレームをスチールトレリスからアルミ製フロントフレームへ刷新し、パニガーレV4と同系統の電子制御プラットフォームを投入した。KTMの1390スーパーデューク R（2024年発表）は、LC8cエンジンの190PS級の出力を電子制御で「使いこなせる」方向に振った設計だとされる。

ここで技術的に興味深いのは、ライドバイワイヤとIMUの組み合わせがネイキッド特有の問題をどう解決しているかだ。ネイキッドはカウルがない分、高速域での上体への風圧が大きい。ライダーの体が風に押され、無意識にスロットルグリップに力が入る——いわゆる「風圧によるスロットル開度の乱れ」が起きやすい。電子制御スロットルは、ライダーの操作とエンジン出力の間にソフトウェアのフィルターを挟むことで、この種の微細な入力のブレを吸収できるとされる。カウルで風を防ぐ代わりに、電子制御で乗り味を整える。ネイキッドの設計思想が、物理的な防風から電子的な制御へとシフトした一つの象徴的な変化だ。

ただし、こうした電子化への反動もある。カワサキZ900RSが2017年の発表以来、日本市場で継続的な人気を保っているのは、丸目二灯にスチールフレーム、空冷を模したフィンつきエンジンカバーという「古典的なネイキッドの文法」を現代の水冷エンジンと組み合わせた企画力によるところが大きい。電子制御は搭載されているが、それを前面に出さず、「見た目のクラシック感」と「走りの信頼性」を両立させた。市場は一方向には進まない。

Photo: Kawasaki Z900RS CAFE(left) and Z900RS(right) by サフィル, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

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まとめ——ネイキッドという言葉が包みきれないもの

ネイキッドの系譜を追うと見えてくるのは、カテゴリ名が同じまま中身が分岐し続けてきたという事実だ。1990年代の「レプリカへの反動」としてのネイキッド、2000年代の「攻撃的な裸」としての欧州ストリートファイター、2010年代の「エンジンキャラクターで勝負する」CP3的ネイキッド、そして2020年代の「電子制御で裸の弱点を補う」スーパーネイキッド。さらにZ900RSのような「新しい技術で古典を再構築する」ネオクラシックまで含めると、ネイキッドというひとつの言葉が指す車両の幅はあまりにも広い。

購入を検討する立場で考えると、ネイキッドは「何を求めるか」によって選択肢がまったく変わるカテゴリだ。街乗りとツーリングの快適性ならCB650RやSV650、尖ったスポーツ性能ならスーパーデュークRやストリートファイターV4、3気筒のパルス感ならMT-09やストリートトリプル、そしてスタイルとしてのクラシックならZ900RSやXSR900。中古市場での相場もカテゴリ内で大きく異なり、初代MT-09（2014年式前後）は2026年現在で50万円台から見つかることもある一方、Z900RSは新車価格を上回るプレミアムが乗る年式・カラーもあると言われる。

どのネイキッドを選ぶにせよ、このカテゴリの面白さは「カウルがない」という制約——あるいは自由——が、エンジン、フレーム、電子制御のすべてに影響を及ぼしているという構造的な事実にある。裸だからこそ、設計思想がそのまま見える。

ネイキッドの歴史と設計思想をさらに深掘りしたい方には、グランプリ出版の『バイクの科学』（小林謙一著）が二輪車の基本構造を体系的に解説しており、フレーム剛性やエンジンレイアウトの理解に有益だ。雑誌では『RIDERS CLUB』2014年5月号がMT-09の登場を受けてネイキッドの現在地を特集しており、当時の空気が伝わる。洋書では、ニューヨーク・グッゲンハイム美術館の展覧会図録『The Art of the Motorcycle』（Guggenheim Museum Publications刊）が、バイクのデザイン史を美術の文脈から俯瞰する異色の一冊として今なお入手可能だ。

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本記事はメーカー公開資料・雑誌バックナンバー・公開報道を編集したものです。公道での違法改造・スピード超過・無保険走行を推奨するものではありません。車両の購入・カスタム・メンテナンスは、必ず正規ディーラーまたは認証整備工場にご相談ください。