CB400SSが北欧で別の生き物になった日──Wrenchmonkees という震源地の話

単気筒の実用車が、なぜコペンハーゲンで「作品」になったのか

ホンダ CB400SS。日本では2001年に登場し、街乗りと教習の間を行き来するような穏やかな単気筒として知られた一台である。空冷SOHC 397cc、メーカー公称29馬力。このスペックだけを見れば、カスタムシーンの主役に据える理由はどこにも見当たらない。ところが2000年代後半、デンマーク・コペンハーゲンに拠点を置くビルダー集団 Wrenchmonkees（レンチモンキーズ）がこの車両をベースに仕上げた一台は、ヨーロッパのカフェレーサー・リバイバルにおける一種の転換点として語られることになった。

北欧のカスタムカルチャーは、それ以前から存在しなかったわけではない。スウェーデンにはチョッパー文化があったし、フィンランドにはラリー由来のオフロード文化がある。しかし「カフェレーサー」という文脈、つまり英国発祥のストリートレーサー美学を現代のガレージビルドに再翻訳する動きが北欧から世界規模で発信されたのは、Wrenchmonkeesの登場以降と見てよい。彼らのCB400SSビルドは、その発火点のひとつだった。高回転型マルチの圧倒的な速さではなく、単気筒の余白にどれだけ密度の高いデザインを詰められるか──そこに賭けた仕事だった。

Photo: CB400SS by Z250R, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Wrenchmonkees──コペンハーゲンの四人と一つのガレージ

Wrenchmonkeesは2007年頃にコペンハーゲンで活動を開始したカスタムモーターサイクルビルダーである。創設メンバーはニコライ・ボー・アンデルセン（Nicholas "Nico" Bech Andersen）を中心とする数名で、本業のかたわらガレージで車両を組み上げるという、いわゆるウィークエンドビルダーのスタイルから出発した。彼らの名が広く知られるようになったのは、完成車がオンラインメディア──特に2010年前後に急成長した Bike EXIF や Pipeburn、The Vintagent といったカスタムバイク専門のブログメディア──に取り上げられたことによる。

彼らの設計思想は明快だった。装飾を剥ぎ取る。機能に直結しないものは外す。残った骨格そのものが美しくなければ成立しない。この思想は英国のエースカフェ時代のカフェレーサーとも、日本のストリートカスタムとも異なる出自を持つ。北欧デザインに通底する「引き算の美学」と呼ばれるものに近い。家具で言えばアルネ・ヤコブセン、建築で言えばアルヴァ・アアルトの系譜に連なるような、素材と構造をそのまま見せる潔さ。それをオートバイに持ち込んだ、と言うのは大げさかもしれないが、少なくとも彼らのビルド車両にはその気配がある。

活動初期はヤマハ SR400/500やホンダ CB シリーズなど、日本製の空冷単気筒・二気筒を好んでベースに選んでいた。理由は単純で、デンマーク国内で入手しやすく、構造が単純で、改造後の車検対応（デンマークではSyn、定期検査制度がある）がまだ現実的な範囲に収まるからだとされる。後年にはモト・グッツィやBMW、ハーレーダビッドソンのビルドも手がけているが、初期の核心は日本製単気筒にあった。

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CB400SS ビルドの構造──引き算の先に残ったもの

Wrenchmonkeesが手がけたCB400SSベースのビルドは、公開された写真や海外メディアの記事から構造を読み解くことができる。以下は公開情報に基づく構造的な特徴の整理である。

まずフレーム。CB400SSのバックボーンフレームはスチール製セミダブルクレードルで、もともとの設計がシンプルなため、シート以降のサブフレームを短くカットしてループエンドに作り替える手法が広く用いられる。Wrenchmonkeesのビルドでもシートカウル周辺を大幅に作り直し、タンクからテールへと流れるラインを一本の弧に近づけている。この「ループフレーム」加工は現在ではカフェレーサー・カスタムの定番だが、2000年代後半の時点では、日本車をベースにここまで手を入れる北欧のビルダーは珍しかった。

エンジンは基本的に内部には手を加えず、吸排気系を換装するのがWrenchmonkees流とされる。CB400SSの純正キャブレターはケイヒン製CVK型で、負圧式のバキュームピストンによりスロットル開度に対して穏やかな特性を示す。カスタムの現場ではこれをFCR（フラットCRキャブレター）やTMR（ミクニ製強制開閉型）に換装する例が多いが、Wrenchmonkeesの初期ビルドでは外観上、より小径のファンネル仕様に見える吸気系が確認できる。FCRの場合、強制開閉式ゆえにスロットル操作がダイレクトにスライドバルブの開度に直結し、低回転域のツキが鋭くなる一方、セッティングの幅が広く、気温や標高に応じたジェットの選定が求められる。北欧の気候──夏でも気温が20度前後、冬は氷点下──を考慮すると、このセッティングの詰め方にはかなりの手間がかかる。一般にFCR換装後のCB400SSでは、メインジェットの番手を純正CVKより2〜3番手上げる傾向があるとされるが、地域の気候条件で大きく変わるため、これはあくまで出発点に過ぎない。

排気系はワンオフのステンレスまたはスチール製エキゾーストで、メガホン型サイレンサーを組み合わせるのが彼らの典型的な処理である。CB400SSの純正マフラーは触媒とインナーバッフルで消音されているが、ワンオフ管に換装した場合、単気筒特有の「ドッドッドッ」という排気脈動が明確に出る。この音こそが、カフェレーサー・スタイルのビルドにおいて視覚以上に車両の性格を決定づける要素だと言ってよい。

足回りについて。CB400SSの純正フロントフォークは正立式で、カスタム界隈ではこれをそのまま使うか、あるいはヤマハやスズキの他車種から倒立フォークを移植するかで方針が分かれる。Wrenchmonkeesのビルドでは、公開画像から判断する限り、純正フォークをベースにローダウンまたはスプリングのレート変更を施しているように見える。リアショックはオーリンズやハイパープロといったアフターマーケット製に換装するのが通例だが、具体の銘柄は公開情報からは断定しにくい。

Photo: CB400SS by Z250R, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

📺 関連映像: Wrenchmonkees cafe racer custom build — YouTube で検索

北欧カフェレーサー・ブームの文脈──なぜコペンハーゲンだったのか

Wrenchmonkeesの登場は、ヨーロッパにおけるカフェレーサー・リバイバルの大きな流れの中に位置づけられる。2000年代後半から2010年代前半にかけて、ロンドンの Untitled Motorcycles、パリの Blitz Motorcycles、ベルリンの Urban Motor といったビルダーが相次いで頭角を現し、カスタムバイクのメディア露出が急増した。その背景には、先述のBike EXIFやPipeburnといったオンラインメディアの台頭がある。紙の雑誌では取り上げられにくかったガレージビルダーの仕事が、ブログとSNSを通じて一夜にして世界中の目に触れる時代が来ていた。

では、なぜ北欧──とりわけコペンハーゲン──がその震源地のひとつになったのか。いくつかの条件が重なっている。

第一に、デンマークの自動車登録税の異常な高さがある。デンマークでは新車登録時に車両価格の100%を超える登録税（registreringsafgift）が課される。バイクもこの対象で、新車を買うハードルが極めて高い。結果として中古車の流通が活発になり、古い日本車が比較的安価に入手できる土壌があった。CB400SSのような、日本では不人気車種に分類されかねない単気筒が、デンマークでは「安く手に入る改造素材」として価値を持ったのである。

第二に、デンマーク、とくにコペンハーゲンのデザインコミュニティとの接続がある。Wrenchmonkeesのメンバーにはグラフィックデザインや工業デザインのバックグラウンドを持つ者がいたとされ、完成車の写真もプロのフォトグラファーが撮影していた。これにより、ビルド車両が単なる「改造バイク」ではなく、デザインプロダクトとしてのプレゼンテーション力を持った。この点は、同時代の南カリフォルニアのビルダー（たとえばDeus Ex Machinaのバリ拠点やRoland Sands Design）が持っていたライフスタイル提案型のブランディングと共鳴するものだった。

第三に、北欧の冬の長さ。これは半ば冗談のように語られることもあるが、実際にガレージで過ごす時間が長いことは、ビルドの完成度に直結する。ライディングシーズンが短い分、一台の車両に費やせる作業時間が物理的に多い。日本の温暖な地域のように「乗るか作るか」で迷う余地が少ないのだ。

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CB400SSという選択の意味──日本市場との温度差

日本国内でCB400SSを語るとき、そこにはある種の気まずさがつきまとう。ホンダが2001年に送り出したこの単気筒は、SR400の牙城を崩すことができなかった。販売台数で見れば明らかにSRが勝ち、カスタム素材としての人気でもSRが圧倒的だった。CB400SSは2008年の排ガス規制強化を前に生産終了となり、日本のカスタムシーンでは主役になれないまま退場した感がある。

ところがヨーロッパ、特に北欧では事情が違った。SR400/500はもちろん流通していたが、CB400SSのほうが新しい分、電装系のトラブルが少なく、フレームの状態も良好な個体が多かった。また、CB400SSのエンジンはRFVC（放射状4バルブ燃焼室）ヘッドを採用しており、吸排気バルブを放射状に配置することで燃焼室をコンパクトに保ち、高い燃焼効率を実現している。この技術はXR系オフロードエンジンから受け継いだもので、単気筒としてのポテンシャルはSRのSOHC2バルブとは設計世代が異なる。カスタムにおいてエンジン内部に手を入れない場合でも、ベースの素性が良いことは長期的な信頼性に直結するため、ビルダーにとっては重要な判断材料になる。

Wrenchmonkeesが示したのは、日本市場での商業的成功・不成功とは無関係に、車両のポテンシャルを引き出す視点が存在するということだった。これは後に、ヤマハがXSR700やXSR900を開発する際に「カスタムベースとしての魅力」を設計段階から織り込むようになった流れの、ごく初期の伏線と見ることもできる。もちろんヤマハの開発陣がWrenchmonkeesを直接参照したかどうかは定かではないが、メーカーがカスタムビルダーの動向を意識し始めた2010年代初頭の空気は、こうしたガレージから立ち上っていたものだ。

現在、CB400SSの中古相場は日本国内で30万円台から50万円台が中心帯とされるが、程度の良い個体は年々減少傾向にある。ヨーロッパでの流通量はさらに限られるため、ベース車両としての入手難度は上がっている。

Photo: CB400SS by Z250R, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

📺 関連映像: Honda CB400SS カフェレーサー カスタム 走行 — YouTube で検索

まとめ──引き算の果てに残るもの

Wrenchmonkeesが手がけたCB400SSのビルドは、一台のカスタムバイクとしてだけでなく、北欧カフェレーサー・ブームの起点を示す座標として記憶に値する。日本で生まれ、日本では主役になれなかった単気筒が、コペンハーゲンのガレージで別の生を受けた。そこにあったのは、圧倒的なパワーでも、派手なペイントでもなく、構造を露出させることで生まれる静かな説得力だった。

カスタムの本質は、既存の車両に新しい文脈を与えることにある。Wrenchmonkeesの仕事は、そのことを愚直に証明している。

もっと深く知りたい人向けに。 カフェレーサー・カスタムの文化的背景と世界各地のビルダーを網羅的に紹介した書籍として、Paul d'Orléans著『Cafe Racers: Speed, Style, and Under-the-Radar Engineering』（Gestalten刊）が挙げられる。Wrenchmonkeesを含む現代ビルダーの仕事を高品質な写真で収録したChris Hunter編『The Ride: New Custom Motorcycles and their Builders』（同じくGestalten刊）も、資料としての価値が高い。さらにオンラインメディアBike EXIFの書籍版『Bike EXIF: The Ride 2nd Gear』（Gestalten刊）は、2010年代のカスタムシーンを俯瞰するのに適した一冊である。いずれも洋書だが、写真の情報量だけで十分に読める。

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本記事はメーカー公開資料・雑誌バックナンバー・公開報道を編集したものです。公道での違法改造・スピード超過・無保険走行を推奨するものではありません。車両の購入・カスタム・メンテナンスは、必ず正規ディーラーまたは認証整備工場にご相談ください。